一輛2003年款雷諾風(fēng)景商務(wù)車，搭載法國雪鐵龍公司生產(chǎn)的AL4型4速電子控制自動變速器，用戶反映該車已經(jīng)在別處維修很長時間，但故障始終未能得到解決。
    試車故障為：當(dāng)換擋桿置于1位時，油門超過中負(fù)荷后變速器馬上進(jìn)入故障保護(hù)模式鎖在3擋，如果是小油門持續(xù)下去變速器就不會進(jìn)入安全保護(hù)模式；當(dāng)換擋桿置于2位時，中負(fù)荷以上的油門會出現(xiàn)1擋升2擋沖擊，繼續(xù)加油門后不會升入3擋而且馬上進(jìn)入故障保護(hù)模式；當(dāng)換擋桿置于D位時，以中負(fù)荷以上的油門試車，故障現(xiàn)象為1擋升2擋沖擊、繼續(xù)加油門后便會進(jìn)入安全保護(hù)模式的3擋。
    利用故障診斷儀對變速器電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測，沒有發(fā)現(xiàn)任何故障碼。再繼續(xù)反復(fù)試車，發(fā)現(xiàn)當(dāng)油門很小的時候1擋升2擋還是沖擊，2擋升3擋正常，3擋升4擋打滑800 r/min后沖擊。因沒有專用診斷儀，只能根據(jù)經(jīng)驗對此故障進(jìn)行大致分析。大小負(fù)荷的變化會直接影響變速器的換擋和液壓系統(tǒng)的工作壓力，小負(fù)荷時由于發(fā)動機(jī)負(fù)荷較小，換擋和工作油壓在200 kPa左右即可完成換擋過程；大負(fù)荷時由于發(fā)動機(jī)負(fù)荷加大，此時換擋和工作油壓無法得到滿足，變速器控制單元通過油壓傳感器監(jiān)測后即會進(jìn)入安全保護(hù)模式。
    因為此款變速器有一些常見故障：如變速器濾網(wǎng)很容易臟，尤其是質(zhì)量不太好的濾網(wǎng)更易臟污；2個脈沖控制式油壓電磁閥通常容易發(fā)生磨損。于是我們決定先從這兩點(diǎn)進(jìn)行維修，遂更換了新濾網(wǎng)和電磁閥并對變速器內(nèi)部進(jìn)行了細(xì)致的檢查，裝后故障依舊。因為該車先前在別處維修時已經(jīng)更換過閥體，所以我們決定先對輸入、輸出傳感器，流量電磁閥，以及油壓傳感器進(jìn)行了電阻檢測，檢測結(jié)果都很正常。接下來替換了一塊帶電磁閥的閥體，故障現(xiàn)象仍然存在。之后又對節(jié)氣門進(jìn)行了調(diào)整，但故障癥狀依然沒有改觀。
    雖然變速器控制單元也存在出故障的可能性，但因經(jīng)診斷儀初步檢測沒有發(fā)現(xiàn)控制單元存在相關(guān)故障，同時該車控制單元與控制單元之間均是利用CAN數(shù)據(jù)總線進(jìn)行通訊，也未在其他系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)變速器控制單元的相關(guān)故障，所以我們又把注意力集中在變速器外圍的部件上。一般情況下，油壓傳感器工作失常會給控制單元一個錯誤信號，從而使得變速器進(jìn)入安全保護(hù)模式狀態(tài)，流量電磁閥調(diào)節(jié)失常也會造成系統(tǒng)工作油壓偏低進(jìn)入安全保護(hù)模式。為此我們先對油壓傳感器進(jìn)行了檢測，并未發(fā)現(xiàn)異常。之后在對阻值為1.8 ?贅的流量電磁閥進(jìn)行測試時，偶爾發(fā)現(xiàn)通斷電過程中電磁閥有卡滯的現(xiàn)象。找來1個2.5 ?贅的燈泡代替電磁閥阻值，并向電磁閥直接供給蓄電池電壓進(jìn)行試車，試車時發(fā)現(xiàn)除了1擋升2擋偶爾出現(xiàn)沖擊外，其他換擋狀況良好。反復(fù)試車，發(fā)現(xiàn)變速器偶爾會進(jìn)入安全保護(hù)模式。因為此電磁閥的控制方式是占空比控制，所以用蓄電池電壓代替很不合理，于是拆下仔細(xì)清洗了流量電磁閥。恢復(fù)線路后再次試車，1擋升2擋時還是偶爾沖擊，其他一切正常。此時離竣工的距離越來越近了，如果沖擊感覺再小一些就可以交車了。
    維修到此階段已經(jīng)沒有什么可進(jìn)行的方案了，于是我們冷靜下來總結(jié)了一下1擋升2擋偶爾沖擊的問題。變速器外部元件出故障的可能性都相繼被排除了，而此時變速器機(jī)械、液壓及電控的可能性極小,因此應(yīng)該找一個良好路面仔細(xì)試車找到1擋升2擋偶爾沖擊的根源。當(dāng)我們在車輛較少且路面狀況良好道路上試車時，發(fā)現(xiàn)當(dāng)車輛出現(xiàn)敲缸聲后，緊接著才會出現(xiàn)變速器1擋升2擋沖擊的現(xiàn)象；當(dāng)發(fā)動機(jī)無敲缸聲音時，變速器1擋升2擋反應(yīng)良好。此時問題已經(jīng)豁然明朗，發(fā)動機(jī)把錯誤的工況信息通過CAN總線傳遞給了變速器控制單元，變速器控制單元為此給出了錯誤的換擋油壓，同時發(fā)動機(jī)工作的異常也影響了換擋時發(fā)動機(jī)降低扭矩的功能。
    經(jīng)與用戶一起進(jìn)行了2.5 h路試確認(rèn)如此沒有其他問題后，經(jīng)用戶同意后我們對發(fā)動機(jī)進(jìn)行了全面檢查。發(fā)現(xiàn)冷卻液溫度比正常溫度高少許，考慮到發(fā)動機(jī)曾經(jīng)進(jìn)行過維修且存在敲缸聲，我們懷疑發(fā)動機(jī)的配氣正時存在問題，為此我們重點(diǎn)檢查了配氣機(jī)構(gòu)。經(jīng)仔細(xì)觀察正時標(biāo)記，發(fā)現(xiàn)配氣正時齒帶在裝配時較正確裝配相差1個齒，至此，可以肯定導(dǎo)致該車出現(xiàn)故障的原因正在于此。
    重新對配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行正確裝配后，我們又對水箱進(jìn)行了拆解清洗，試車發(fā)現(xiàn)故障徹底排除。
    通過對該車故障的維修，我們深刻認(rèn)識到：任何車型在維修之前要徹底地把車試好，因為診斷和維修當(dāng)今新款自動變速器故障時“路試”這個環(huán)節(jié)是最重要的。對于搭載電控程度高的自動變速器及無級變速器的車型，一定要到良好的路上試車，還要把修理車型的常見故障了解清楚，因為有時用原理去分析很難能找到故障點(diǎn)，但故障排除后用原理去解釋就并非難事了。另外，由于汽車上的控制單元間的關(guān)系越來越密切、互動性也更頻繁了，尤其是CAN總線被應(yīng)用后，對相關(guān)維修人員的綜合能力要求更高了。