本田雅閣發(fā)動機抖動

m.bomingjun.com 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014年05月30

故障現象
一輛雅閣乘用車，行駛里程為23890km。該車急加速或踩制動時發(fā)動機抖動嚴重。
故障診斷與排除
首先用本田專用檢測儀HDS 發(fā)動機控制單元進行檢測，無故障碼。讀取數據流也沒有發(fā)現異常，且發(fā)動機在
怠速工況下運轉平穩(wěn)。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規(guī)檢查：對節(jié)氣門體及怠速閥進行了清洗后試車，
故障依舊。對此車的火花塞也做了檢查，沒有發(fā)現異常；隨后筆者用油壓表檢測燃油系統(tǒng)的供油壓力正常（正
常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動的時候才出現，根據經驗此故障出在點火系的
可能性較大。由于此車的高壓線和點火線圈是一體的出現偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節(jié)氣門體和怠速
馬達，但故障依舊。檢查線路時，發(fā)現位于節(jié)氣門旁邊的進氣道上的一搭鐵線虛接（如圖1 所示）。
將搭鐵線重新處理緊固后試車，故障排除。
維修小結
通過維修資料得知，此處的搭鐵線為點火控制模塊的地線。由于此處連接不良，當車輛在急加速及制動時發(fā)動
機前后晃動較大，造成點火控制模塊的地線接觸不良而斷火，導致發(fā)動機抖動。
專·家·點·評
該車故障不復雜，但是從故障排除的過程來看，作者還是費了很大周折的，為什么會這樣？這其實是我們在前
面故障點評中多次提到的“定義”問題。從該案例的解決過程我們可以看出，作者沒有給故障一個“準確的定義”，
而是拿到車后便進行所謂的檢測，當然有些檢測是必需的，但是我們的檢測不能沒有目的，不能沒有定義。該
車的故障現象是“在急加速或踩制動時發(fā)動機抖動”，這里有兩個層面：一個是故障發(fā)生在車輛工況急劇變化的
時候；一個是發(fā)動機抖動。首先界定“發(fā)動機抖動”問題，因為“在急加速或踩制動時”僅僅是“發(fā)動機抖動”的條件。
發(fā)動機抖動首先應該檢測發(fā)動機是否“缺缸”，這樣的偶發(fā)性故障或者動態(tài)故障，檢測一定要在車輛動態(tài)運轉的
狀態(tài)下，查看故障狀態(tài)下的相關數據，如果我們定義為“發(fā)動機抖動”的故障，那么我們就要在動態(tài)狀態(tài)下檢測
是否“缺缸”。這時我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測對噴油和點火以及主要的信號進行波形監(jiān)測，看在
故障發(fā)生的情況下，噴油波形、點火波形（該車雖然采用單缸獨立點火方式，火花塞直接連接在點火線圈上，
中間無點火高壓線，并且點火線圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點火線圈的搭鐵，但是現代的點火
示波器有專門的檢測工具可以檢測其波形）、主要傳感器信號是否中斷，當然也包括點火控制模塊對各缸點火
線圈的控制信號。該車通過監(jiān)測我們可以發(fā)現在車輛抖動的時候，點火波形會出現間歇性中斷，從而可以判定
故障來自點火系統(tǒng)，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進行故障排除
的時候，沒有對故障進行準確定義，故障排除變得無章無法，故障檢測毫無目的性，從而導致錯誤地更換配件，
特別是更換怠速控制閥的作業(yè)無法理解。
另外，該故障發(fā)生在“急加速或踩制動時”，這樣的工況變化導致故障的產生多數是線路接觸不良或被磨破搭鐵
導致的，能夠引起發(fā)動機工作性能發(fā)生劇烈變化的多數是電控模塊的電源線和搭鐵線，以及主要傳感器和執(zhí)行
器的控制線路。這是很多故障的經驗，因此在遇到這樣的故障的時候，依然要注意故障的監(jiān)測和上述部位的檢
查。對于此類故障的排除，本刊2006 年第4 期唐堅平先生《樂騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
該文的故障不是檢測出來的，而是偶然發(fā)現的，這樣的故障排除不免讓人感到有點“運氣”的成分，并且這樣的
故障排除很累人。
該車的故障定義為“急加速或踩制動時發(fā)動機抖動嚴重”有些不妥，根據最終的故障點及故障發(fā)生的機理：點火
控制模塊搭鐵虛接→點火控制模塊間歇性停止工作→各缸點火線圈均間歇性失去點火控制信號而間歇性斷火
→發(fā)動機間歇性瞬間停止工作→發(fā)動機轉速間歇性瞬間下降→發(fā)動機對車輛產生“發(fā)動機制動作用”，由此可見
該車故障不應該是“發(fā)動機抖動”。