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一輛行駛里程約13萬km，搭載N46發(fā)動機的2009年華晨寶馬318i轎車。用戶反映：該車怠速波動，有時還會熄火。
    檢查分析：維修人員接車后，在驗證故障時發(fā)現，發(fā)動機起動后，怠速從900 r/min慢慢回落到500 r/min，然后猛然升到800 r/min，再降到700 r/min左右，才穩(wěn)定下來。此時若關閉發(fā)動機立即起動，故障不會出現。如果間隔時間超過2 min，故障還會出現。
    用故障診斷儀GT1檢測發(fā)動機控制單元DME，發(fā)現進氣凸輪軸和排氣凸輪軸調校異常的故障提示。通過故障提示大致可以判斷該車的配氣正時存在異常。發(fā)動機在怠速運轉時，由于空氣流速較低，所以過大的進、排氣象限重疊有可能導致怠速不穩(wěn)定。
    為了排除可變正時電磁閥工作不良的可能性，先拆掉進、排氣凸輪軸調節(jié)電磁閥，測量2個電磁閥的電阻，發(fā)現它們阻值相同，且都在正常范圍內。清洗電磁閥表面的油垢，然后仔細檢查，沒有發(fā)現閥芯有卡滯現象。
    將發(fā)動機恢復后，用GT1清除DME中的故障碼，然后試車。故障碼暫時不出現，但發(fā)動機的故障現象卻沒有任何改變。仔細觀察發(fā)動機數據流，發(fā)現進、排氣可變正時系統(tǒng)VANOS都存在著同樣酌問題，即目標值與實際值相差很大。
    這時在一旁休息的用戶可能感覺時間有點長了，過來看車子檢查的進展情況。在與用戶的交談中無意間得到了一個非常重要的線索。2個月前，該車的發(fā)動機由于進水，曾在一家綜合性維修企業(yè)解體維修過。這個問題是在維修后出現的，當時由于沒時間，也沒太在意這個故障，所以沒有及時解決。但最近感到問題越來越嚴重了，于是決定到4S店來檢查。
    用戶提供的這個信息，更堅定了維修人員關于發(fā)動機存在配氣正時不正確的推測。緊接著就給用戶講解故障分析思路和下一步準備做的檢查。征得用戶同意后，拆開氣門室蓋檢查配氣正時。果然發(fā)現進、排氣凸輪軸的位置都與標準位置偏差較大。
    分析認為，這是由于當初維修人員安裝凸輪軸時，只是注意了對鏈輪的位置標定，而忽視了對凸輪軸的位置標定。按正常情況推測，配氣正時相差這么多，肯定會造成怠速不穩(wěn)，所以當時感覺只要能調整好配氣正時，就可以解決問題了。
    正確安裝凸輪軸，并調整好凸輪軸的位置后，大家都在翹首等待試車的結果。可意想不到的事情出現了。這一次發(fā)動機的問題比以前更嚴重了，幾乎無法維持運轉。發(fā)動機起動后，轉速表指針向上一擺，馬上就熄火。只有踩著加速踏板，才能勉強保持發(fā)動機運轉。配氣正時正確了，故障反而更嚴重了，這會是什么問題呢？，
    用GT1檢測，沒有故障碼，但數據流中的進、排氣VANOS的目標值和實際值與調整前毫無二致。這難道是發(fā)動機控制方面出現了故障？
    為了排除凸輪軸調整電磁閥對配氣正時的影響，干脆直接拔掉進、排氣凸輪軸調整電磁閥的插接器。再次起動發(fā)動機時，發(fā)現發(fā)動機的運轉竟然恢復正常了。反復試驗，確定就是這2個電磁閥影響著發(fā)動機的正常工作。后來又發(fā)現這2個電磁閥無論是連接上哪個，發(fā)動機都會受到影響。
    按控制原理來講，發(fā)動機怠速運轉時，電磁閥是不應該起作用的。難道是這2個電磁閥之間的控制出現了什么異常？會是發(fā)動機控制單元出現了問題嗎？
    諸多想法掠過后，維修人員腦中突然閃過一個念頭，如果將2個電磁閥的插接器互換會有什么現象呢？調換后，再次起動發(fā)動機，發(fā)動機運轉完全正常。反復實驗多次，發(fā)動機都工作正常。
    查看VANOS的數據流，發(fā)現與當初的數值相比有很大的變化。此時進、排氣凸輪軸的目標值隨著插接器的對調也相應地交換了數值。這已經很明顯了，肯定是電磁閥的插接器接反了。
    故障排除：正確安裝凸輪軸和相位調整電磁閥的插接器，試車確認故障排除。

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寶馬318i轎車怠速波動、有時會熄火

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